《芋論》先別管藍背心了，產官勞媒都該補修的勞動人權學分

歷經 7 天，4 次勞資協商，劍拔弩張的華航機師罷工事件，終於在浪漫情人節晚間，宣佈達成共識，結束罷工。這是華航有史以來，短短 3 年內，繼空服員罷工事件後，第二次罷工事件。兩次都轟轟烈烈，引爆社會各界的聲援與譴責，正反兩方同樣的熱血沸騰，同樣的堅稱站在社會正義的一方。

對勞工運動至少一、兩百年歷史的歐美日等先進國家來說，「罷工」早已不是什麼值得大驚小怪的事，但華航兩次罷工，對台灣勞工運動來說，卻是有史以來，幾乎是絕無僅有，真正比較像樣的勞工集體罷工行動。

這是因為台灣過去政治體制與經濟結構等因素，所謂「勞工運動史」，幾乎都是屬於抗議資方違反勞基法、惡性倒閉、積欠工資等，原屬無須自力救濟的「法定權利事項」，因此，抗爭對象經常是國家權力偏袒資方違法，或者事實上，罷工（例如惡性倒閉）已不具對資方產生壓力的意義。

此外，台灣人經常轉換職業，跳槽頻繁；而且創業門檻低（例如相對南韓），中小企業佔比偏高；加上勞工權利意識薄弱，因此，民營企業無論大小，連組工會都困難重重，更遑論要求勞資協商與發動集體罷工。

所謂勞工權利意識，指的是經濟弱勢的勞方，是否覺醒或體認勞雇關係中，存在先天的不平等，唯有透過團結，尤其是常態組織的工會，才能取得跟資方平等協商的地位，實現真正的「勞雇契約自由」，改善勞動條件。

勞雇契約自由，原是人類歷史因為工業革命，瓦解封建專制體制後，社會結構與經濟發展的重要基礎。

但是，經濟強勢的資方為了追求利潤，勢必極盡所能壓榨剝削弱勢勞工，個別勞工為了迫切的生存，只能任由資方片面決定勞動條件。

早期在資本主義自由勞動市場機制之下，「履行契約」是重要義務，罷工屬於勞工未履行契約；工會發動集體罷工，更被認定涉及煽動勞工集體不履行契約，脅迫並侵害資方的自由意志與財產權，因此，經常伴隨刑事責任與民事損害賠償責任的追究。

「集體罷工」可說是歷經血淚交織，逐步發展才成為「人權（right ）」。這是因為實質不平等的勞雇契約自由，造成社會貧富懸殊，勞資階級對立的惡性循環，社會動盪不安的深痛教訓之後，最後體認唯有保障勞工三權，亦即團結權（組工會）、團體協商權（資方的協商義務）、罷工權，勞雇關係才能「實質平等」的進行契約自由，實現公平正義與社會和諧。

基於上述的簡單認識，台灣直到 21 世紀才發生這兩起華航罷工事件，尤其這次長達 7 天期間，網路社群充斥情緒性反應的聲援或譴責，都有許多理性探討的空間，以及值得各界進一步認識勞動人權的內涵與意義，主要包括如下；

一、罷工該不該有「預告期」？

任何人權保障都不可能無限上綱，例如再怎麼保障言論自由，都不可能保障侵犯他人人權的詐欺、譭謗、恐嚇、揭人隱私等犯罪行為。

勞工三權是為保障勞工取得跟資方「實質平等」的協商地位，而非凌駕資方，造成另外一個不平等。

因此，罷工權的發動，也必須衡量是否逾越保障平等的目的？是否造成對他人人權的損害？

罷工涉及勞工集體的不履行勞雇契約，當然不可能保障無理由的發動，而是必須在啟動勞資協商之後，基於協商破裂才享有發動的權利。沒有啟動勞資協商，或還在協商中，勞方未明確表示協商破裂，而任意發動的罷工，都不屬於正當行使權利。當然，啟動勞資協商後，何時發動罷工，理論上是由勞方掌握，也是不爭的事實。

但是，如果罷工行動涉及造成無辜第三者迫切不便、生命安全或無可取代的重大影響時，例如重大民生並且獨佔性的水電瓦斯等，或迫切性不便的交通運輸，一般民主先進國家，都會課以「預告期」的義務。

例如，加油站或餐飲業工會，即使會造成消費者的不便，消費者還有其他選擇，並不會造成迫切性，無可取代的重大不便，當然就沒有理由課以發動罷工必須要有「預告期」。同理，一般製造生產，諸如鴻海、台積電等的工會發動罷工（純屬假設），完全不會造成他人的不便，更沒有理由要求「預告期」

這次華航罷工，遭受最多譴責的，即在於所謂的「突襲罷工」，許多先進國家的航空業罷工，都會有「預告期」，對台灣經常出國旅行的人，甚至飛遍世界的華航機師來說，應該都已經是常識，台北、台中、高雄三大旅行公會共同發出譴責聲明的理由也在此。

二、長榮機師李信燕能否主導華航機師罷工？

勞資協商的勞方代表資格，最重要的前提，在於是否獲得工會授權，而非是否具備華航機師身份。因為協商涉及談判能力與專業知識，勞方有權選擇更能爭取最大勞工權益的專業人士。

因此，網路上許多以同業競爭的理由，抨擊長榮機師參與協商，其實是不了解勞資協商權的本質。在歐美日重大企業集團的勞資協商，專業律師、會計師、產業工會專職幹部參與談判的情況也所在多有。

三、職業工會與企業工會的差異？

李信燕是以職業別的「桃園市機師職業工會」理事長身份，參與「華航分會」的勞資爭議，就這次華航罷工，衍生值得深思的問題，就是當薪資與職務都居於優勢的機師，有能力透過罷工爭取更多屬於機師的權益時，難免造成對華航內部其他如空服、地勤、維修技師等權益的排擠，形成企業內部勞工階級的不平等。

例如，單單「8 小時 2 人改派 3 人」的原始訴求，資方估算每年將增加至少 3 億的成本負擔，而採慎重保留，但隨著罷工引發沈重壓力而讓步之後，工會加碼「紅眼班機」7 小時就要派 3 人，資方為求速戰速解，也再度忍痛讓步。

沒想到，工會又再度加碼「多航段」7 小時也要改派 3 人，以致協商破裂，罷工繼續。華航總經理謝世謙指出，如果多航段 7 小時再改派 3 人，不僅外站住宿成本，每月增加將近 5000 班的區域線，可能有 914 班要派 3 人，多出逾 900 人次，變成一年需增加 91 位機師。從培訓到正式上線，必須花很長時間，而且經營成本也將大幅激增。

華航年營收 1 千多億，獲利才幾十億，有人說比電子慘業的「毛三到四」更慘，如果單單一項「8 小時改派 3 人」，就要增加 3 億以上的成本支出在機師，還能有多少的福利分配可以給其他如空服、地勤、維修技師？

換個角度說，如果勞資協商的工會主體，是企業別的「華航工會」，也就是會員資格以華航內部所有員工為主體，因為工會民主的機制，工會在取得罷工權的訴求時，當然要整體觀照所有員工的權益，而在勞資協商過程中，更有利於具體呈現營運成本與公平分配獲利，避免華航內部勞工強者愈強、弱者愈弱的不平等。

由於華航屬官方主導的半官股上市企業，加上歷史因素，華航員工普遍傾向挺藍，致使這次罷工，同時衍生政治性議題的探討，但無論如何，這次罷工對刺激或喚醒台灣勞工權利意識來說，絕對具有正面意義。

最糟糕的狀況是，對罷工權的粗糙認識或無知，情緒性的無條件支持或一味反對，忽略罷工權的前提，是為了落實勞資平等協商的本質。

罷工是勞資協商過程中，屬於勞方的籌碼與後盾，不能為罷工而罷工。

而且任何為了向資方爭取勞工權益，而採取「施壓」資方的行動，都應該避免損害無辜第三人的權益。

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