8 月初宜蘭籍「全億財 1 號」漁船疑似在鄰接區內遭外籍貨船碰撞失蹤。漁業署說明，海事糾紛的處理會因事發海域、船國籍而異，鄰接區內台灣有管轄權， 20 年前曾有漁船司法獲勝。
農委會漁業署公布資料顯示，據宜蘭籍全億財 1 號漁船船主 8 月 6 日下午 1 時 50 分通報，漁船 2 日出港，原本預計 4 日回港，但是到 6 日仍未進港，漁業署洽請國家搜救指揮中心等單位搜援，尚有 6 名船員失蹤。
6 日下午 9 時許，國搜中心轉知漁業署，日本海上保安廳在釣魚台北方約 24 浬處發現可疑殘骸。漁業署 9 日凌晨 0 時許獲海巡署通報經比對船位資料發現， 3 日凌晨 1 時頭城外海 18.5 浬處的船位光點，突然從雷達螢幕消失，當時一旁有艘塞浦路斯籍貨輪航經，漁船可能是遭貨輪碰撞；搜尋、聯繫外籍貨輪等調查作業仍在進行。
漁業署副署長王正芳說明，漁船海事糾紛的處理模式分類，與肇事海域位置、肇事船的國籍有關，若在 12 浬以內的領海、 12 到 24 浬鄰接區內，受害漁船的國家有管轄權，依據海商法、刑法、民法等進行司法審判。
肇事海域若在其他國海域，依據國際公約規定，必須到肇事船的國家提起法律訴訟。若在公海，受害船籍國可主張此船視同為領土延伸，具有管轄權，但是若要能實質有效處理，仍須至肇事國提起法律訴訟，否則肇事船、人不在，難以執行判決。以上兩類案件，協助處理機關主要是交通部航港局、外交部等。
案件能否勝訴，漁業署補充，舉證內容至關重要，來源有三，首先是漁船裝有航程記錄器（VDR），會記錄下航跡及時間；涉嫌碰撞的貨輪等商船也會有類似航空器的航程記錄器；雙邊資料比對可作為舉證。
其次，通常漁業署會透過 11 個漁業廣播電台廣播，請目擊漁船協尋失蹤船員、提供資料，也能佐證。第三，國際間有資訊往來，例如國搜中心這次就獲得日本海上保安廳提供資訊。
不可諱言，受害漁船國家有管轄權時，對受害漁船船員及其家屬較有利。
漁業署舉例，例如 1996 年宜蘭籍「日東 6 號」漁船遭巴拿馬籍商船撞沉， 29 名船員只有其中 1 名菲律賓籍獲救，事發水域位置在鄰接區內，當初肇事船及人員被扣押在台灣、收押禁見，1998 年基隆地院判其印度籍船長、三副各 4 年有期徒刑，刑事判決確立，也有利家屬進行民事求償。
另外，2015 年則是基隆籍「世暉 31 號」漁船在桃園外的領海內，被國內企業「亞泥 2 號」撞翻， 9 人身亡，2017 年 1 月基隆地院判肇事船東須賠償受害漁船船長新台幣 310 萬 5000 元；同年 9 月，桃園地院判商船二副業務過失致死罪，有期徒刑 1 年 2 個月，緩刑 2 年。
由於受害漁船國家是否具有管轄權，對受害方爭取法律正義影響大，漁業署舉例，國際聞名的蓮花號案，即西元 1926 年法國籍汽輪蓮花號在地中海公海上撞沉土耳其籍運煤炭貨輪， 8 人喪生，當時蓮花號進到土耳其君士坦丁堡，土耳其政府控告其過失殺人，法國抗議，並在國際法院提告，但被駁回，國際法院承認土耳其政府有管轄權，視其船為土國領土的延伸。
漁業署呼籲，漁船最大 1000 多、 2000 噸，不敵商船動輒數萬噸，碰撞後糾紛處理紛繁，仍要「當值瞭望」，時時注意周邊航道，以保安全。
（新聞資料來源 : 中央社）
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