《想想論壇》從澀谷新站看東京地下鐵銀座線發展歷史

本文作者為陳威辰，由想想論壇授權轉載。

2020 年的 1 月 3 日，日本仍在令和時代第一個新年年假，位於澀谷的地下鐵澀谷新站正式啟用，除代表著澀谷地區再開發計畫，邁入新的紀元，對於已有 93 年歷史的地下鐵銀座線，也具有不同的意義。

東京地下鐵（TOKYO METRO）銀座線，不但是日本最古老的地下鐵，也是亞洲第一條通車的地下鐵，然而

歷史悠久的銀座線，走過戰亂與艱困的年代，進而復興、重建，時至今日仍不斷的進化，在第二次東奧舉辦的時刻脫胎換骨，也帶給人們驚豔。

日本自明治維新之後，舉全國之力戮力西化，並引進當時西洋最先進的鐵道，串起南北長三千公里的日本列島。當時有許多優秀的人材，不斷地前往歐美各國學習各項先進技術，當他們返回日本之後，也帶回當地的所見所聞，其中歐洲各大都市的「地下鐵」，讓不少日本留學生驚訝。

東京高速鐵道時代的車輛100系，車身為綠色塗裝，並同樣是鋼體車身。
圖片來源：作者攝

自 1863 年倫敦的第一條地下鐵開通後，即成為歐美都市新興的公共交通，包括匈牙利布達佩斯（1896 年）、美國波士頓（1897 年）、紐約（1904 年）、法國巴黎（1900 年）、德國柏林（1902 年）等，都陸續完成地下鐵的興建，這讓日本的鐵道技術者了解，地下鐵對於都市發展的重要性，並開始思考引進日本。

其中最積極的，就是被稱作是「日本地下鐵之父」的早川德次了。出生於 1881 年的早川，畢業於早稻田大學，並待過南滿州鐵道（滿鐵）與鐵道院，1914 年奉派前往英國考察鐵道，在倫敦看到了驚人的地下鐵系統，返回日本之後便開始推動首都東京的地下鐵建設。

不過由於東京有不少地方，在過去屬於地勢低窪的沼澤，在都市發展時才陸續填起，如果要興建地下鐵，勢必需要龐大的經費，因此許多財團對興建地下鐵的構想都興趣缺缺，就連日本政府都不認為興建地下鐵有急迫性，這讓東京的地下鐵計畫陷入停擺。

但早川並不氣餒，他認為與其要政府興建，倒不如自己找金主比較快，所以早川找上了他的恩師後籐新平，說服他的母校早稻田創辦人大隈重信，甚至是財經界名人澀澤榮一等人，成功集資並在 1919 年創立「東京地下鐵道株式會社」，開始推動地下鐵建設計畫。

就在一切看似美夢成真，1923 年東京卻發生慘重的「關東大地震」，不少人質疑東京地下鐵，是否能抵擋如此大的災難，面對這些異議，早川將危機化為轉機，不但導入當時最新的防震觀念，也將鐵道車輛由當時木造主流改為鋼體車輛，以避免引發火災，讓地下鐵更加安全。

早川德次的努力讓日本各界接受了地下鐵的概念，並在 1925 年開始動工興建淺草至上野路段，

1927 年 12 月 30 日正式通車，成為亞洲第一條地下鐵。

通車當時吸引大批民眾嚐鮮，而後續的路段也陸續開工，1934 年通車至新橋，路線行經淺草、上野、銀座與新橋，串起了數個東京的繁華地區。

其中因關東大地震而受損的日本橋三越百貨本店，正在興建新大樓，而地下鐵也在興建日本橋路段，三越百貨希望可以跟地下鐵共構設站，方便民眾前來消費，設站經費則由三越負擔。

當時東京地下鐵遇到財務瓶頸，因此三越的出資不但讓地下鐵工程得以持續進行，也成為異業合作的範例，最重要的是引起許多鐵道經營者，轉而支持興建地下鐵，不管是大阪市跟著開始興建地下鐵御堂筋線，東急總帥五島慶太也在 1934 年，成立另一家地下鐵業者「東京高速鐵道」，並取得澀谷至新橋間的建設許可。

不過由於澀谷地處低窪，而且建設路線還得經過宮益坂一帶的丘陵地，落差高達十多公尺，而當年建築技術不若現代，且鐵道車輛性能無法負擔過陡的坡道，因此為了解決這些難題，工程師在軌道鑽出宮益坂的隧道之後，設計成高架路段，並且將地下鐵澀谷站，設計在 1934 年開幕的東急百貨店裡頭，結果就是前一站的表參道還是地下站，到了澀谷突然就鑽進大樓裡的奇妙景象了。

東京高速鐵道線在 1935 年開工，1939 年 9 月 16 日全線通車，由於路線與東京地下鐵道線共構，因此兩家地下鐵的車輛也開始直通運轉。1941 年由於戰爭的關係，日本政府展開各項統制措施，鐵道事業也不例外，根據「帝都高速度通通營團法」，日本政府成立帝都高速度交通營團，接管淺草至澀谷的地下鐵路線。