本文作者為真暴民，由思想坦克授權轉載。
台鐵發生空前大事故，檢討台鐵體制的聲浪高漲，裏頭自然有公司化、民營化的呼聲。當然，也有反其道而行，反對公司化、民營化的呼聲，比方經民連的賴中強律師。
持平來說，公司化、民營化不是萬靈丹，過程中也會有許多阻力（工會反彈、民意反彈）和陷阱（賤賣國產、圖利特定人士），需要細膩處理。但是賴律師所提的反對理由恐怕站不住腳，替代方案更可能治絲益棼。
公司化和民營化的區別
要先說明的是，賴律師在論述中並沒有區分「公司化」、「民營化」這兩個階段。但這兩個階段，分別是行政機關轉為國營企業（公司化）、國營企業公開釋股（民營化），其實是要一步步來的。沒有公司化階段積累出的營運基礎、財務報表，貿然釋股民營，很可能踩上圖利權貴的陷阱。但兩者共同的，是要將市場化元素，導入台鐵的經營模式當中。
從上面的區分當中，我們可以認識到公司化和民營化雖然都有導入市場元素的效果，但民營化又有些獨特的難題，是比公司化更強、更激進的改革方案。我雖然支持台鐵公司化的方向，但也反對在現階段貿然談台鐵民營化。
而從賴律師的文章看來，賴律師反對的是公司化和民營化所代表的「台鐵朝市場化靠攏」這個大方向，卻還沒有觸及到民營化特有的難處。所以接下來我只談公司化，不特別針對賴律師的民營化用詞多做討論。
台鐵其實也有市場競爭壓力
綜觀全文，賴律師反對台鐵朝市場化靠攏的理由主要有兩點：一、台鐵缺乏外部市場競爭，不宜貿然公司化，遑論民營化；二、關鍵是要破除官僚文化、確實究責。其中第一點的原文如下：
「台汽民營化，是先有『國道野雞車』、統聯的外部市場競爭支持，再推動台汽民營化；現在推台鐵民營化，沒有這樣的基礎，恐怕未蒙其利，先見其害。」
在賴律師看來，台鐵「缺乏外部市場競爭」，所以不宜朝公司化發展。在這個脈絡下，所謂的未蒙其利，先見其害，指的是獨佔企業哄抬價格，造成資源浪費。但「缺乏外部市場競爭」這個前提，其實並不成立。台鐵固然是台灣鐵道的獨占經營者，但它作為城際交通的解決方案，其實還是要面對高鐵、公路客運、飛機船班、捷運甚至私家車的競爭，並不是想抬價就能抬價。
賴律師只盯著台鐵「有無同行競爭」，卻忽略了現實中還有各種替代方案在和台鐵競爭，於是「誤以為」台鐵缺乏外部市場競爭。這個前提既然站不住腳，「不宜朝公司化發展」的結論，自然也就有待商榷。
官僚文化的本質是什麼？
其次，賴律師反覆說要破除官僚文化、確實究責，但他要破除的是什麼樣的官僚文化？用賴律師自己的話來說，就是「台鐵局高層得過且過、不求精確的散漫官僚文化」，是「在台鐵局高層拉幫結派的人事升遷制度中被延續」的共犯結構。
然而這樣的文化和共犯結構是如何養成的？核心就在於倚靠政府編列預算的財務體質，以及法律嚴格保障的公務員身分，讓台鐵一方面養成向政務官、國會負責（敷衍），說一動作一動的習性；二方面仗著公務員身分保障，把持業務，呼攏如流水般來來去去的政務官和民意代表。
當然，台鐵上至高層下至基層，不乏有兢兢業業、專業負責的人在扛著。但這些人的貢獻，卻被淹沒在行政機關僵化的年資敘薪制度當中，被嚴重低估。反而是那些偷懶當加薪、得過且過的人，可以魚目混珠，甚至劣幣驅逐良幣。想要破除官僚文化，就免不了要改變誘因結構，把個人的自利動機和社會的公共利益（台鐵的安全可靠）綁在一起。
大多數人也許不會細究公司化的利弊和理論基礎，但他們在日常生活的經驗中明白一個道理：只有那些擺爛不會丟工作、出事照樣領薪水的人，才敢擺爛搞事。沒有法律保障收入的公務員身分，誰不是兢兢業業唯恐出紕漏？
而想要破除台鐵的官僚文化，確實究責，從員工層面而言，就迴避不了要讓擺爛的人可能丟工作。從管理人層面而言，組織得要自負盈虧，可能會虧損破產發不出薪水，這才能確保管理人不敢亂搞。更進一步來說，倘使朝向民營化發展，還會涉及到股價漲跌，讓公司可能遭人收購重整，對股東和管理人產生進一步的震懾。凡此種種，都是財源靠預算編列、薪資受法律保障的行政機關，所無法提供的誘因結構刺激。
人們此刻重提公司化、民營化，正是期望公司化乃至民營化帶來的誘因結構改革，能破除官僚文化，確實究責。倘若捨此不由，出了天大的事，年資照樣累積、薪水照樣到帳、預算照樣全民買單。這樣一來，那些確實究責的呼籲，就終究只是口惠，在立法院交報告走過場而已。
第三方招標為什麼治絲益棼？
最後，賴律師提出要「取消、移轉台鐵的採購招標權限」，認為不負責任不配擁有權力。但問題的癥結不在台鐵不負責任，而在於它負責任的方式只能是交通部長下台，最多台鐵局長換人。就算管理有明確疏失想開除人，都會受到公務員法律保障制肘，搞不好只能拿約聘員工開刀。說白了就是「部長任來任去，好公務員我自為之」。
不導入公司化的刺激來化解這個根本的困境，搞出「第三方替台鐵招標採購」的架構，結果只會把權責搞得越來越亂（出事了算誰的？台鐵說我聽命行事，第三方說我不負責執行），讓官僚文化更容易混水摸魚而已。治絲益棼，不是正道。
就算你說第三方負責規劃、台鐵負責執行，權責分明並不混亂，但也要考慮各單位的本位主義。第三方替台鐵發包這種架構，結果就會變成第三方為了自保卸責，把各種規格往嚴裡寫、往死裡寫。畢竟為標案付錢的是台鐵，維持鐵道業務運作的還是台鐵，第三方光出一張嘴。
這樣一來，碰到老實的承包商就是窒礙難行、屢屢流標；要是碰到不老實的承包商，就會用表面工夫搪塞，接案時什麼都好好好，接到之後再各種偷工減料討回來。不論如何，最後不是該做的事沒人做（屢屢流標），就是該做的事以為有做但其實沒做（偷工減料）。要是真出了事，第三方說我白紙黑字都寫了，台鐵兩手一攤說現場狀況鞭長莫及，到頭來又是回到原點。
台鐵公司化和大眾運輸可以並行不悖
順帶一提，許多人聽到公司化，就害怕台鐵一旦陷入營利考量，就會撤除偏鄉站點和路線。先前黎時潮的評論當中，也特地點到這件事，認為「如果大眾運輸系統也走入追求利潤的方向，對於城鄉之間的交通資源分配，總是更不利於偏鄉。」
但就如同我先前所說，台鐵作為城際交通的解決方案，其實有許多替代方案。從大眾運輸整體布局的角度來看，維持、增設鐵路站點，未必是最經濟的做法，也可以透過客運、小巴或者計程租賃車，來提供小運量的大眾運輸。為了小量的需求維持低效站點、拖累鐵路車班運能，其實未必划算。
就算經過整體評估，認為特定站點的確難以取代，確實有維持的必要，也可以在公司化的同時，用公共採購、專案補助的方式來處理。公司化的誘因結構改革，和大眾運輸的整體布局，其實可以並行不悖。我們大可不必因噎廢食，為了怕台鐵撤除偏鄉站點，就將公司化視為洪水猛獸。
就如同我開頭所言，公司化固然不是萬靈丹，過程中也有許多阻力，需要細膩處理。將來倘若要進一步民營化，更有許多陷阱必須留意。但真的要破除台鐵官僚文化、確實究責，公司化帶來的刺激，就是我們迴避不了的正道。
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