成為戰俘
以文在敦化這段期間，東北的局勢有了變化，整個東北雖然是國民黨接收，但國民黨影響力僅限於都市，鄉間多為共產黨盤據。根據中蘇簽訂的友好同盟合約，日本投降後三個月內，蘇聯的軍隊必須撤出東北。蘇聯軍利用這段時間，將東北工廠設備，像是機器、馬達，以及一些物資，如麵粉等等載運回國。並且將關東軍的槍枝，配發給中國共產黨使用。
蘇聯軍不只打工廠設備與物資的主意，還打算利用投降的日軍作為人力。其實，日本投降後一週，史達林就下令移送關東軍戰俘。關東軍就像被拆解的工業設備一樣，一車車的送進蘇聯。為何蘇聯要這麼做？若以蘇聯的角度來說，蘇聯的青壯年人口，在兩次世界大戰大量消耗，光是二戰，蘇聯軍民死了兩千五百萬人，而且蘇聯在歐洲的工業區，也遭德軍重創。
缺乏勞動力、國土被破壞嚴重。而重建工程也需要勞動力的挹注，那麼，勞動力要從哪來，監獄內的囚犯，以及因戰爭獲得的俘虜，就是很重要的勞力來源。蘇聯的俘虜來源，不只有日軍。過去，蘇聯在西邊與德軍交戰，德國戰俘，是其中人數最多的。接著才是日本戰俘。根據一九四五年的統計，蘇聯拘留了四百一十七萬人。德軍俘虜超過半數。有兩百三十八萬人。其次是日軍，有六十三萬人。剩下的俘虜來自匈牙利、羅馬尼亞等國家。不同版本數字雖然有差異，但日本俘虜的人數，大概是六十萬上下。
日本俘虜被帶往蘇聯境內各地，其中，六萬五千人被帶往中亞，兩萬五千人被帶往東歐，剩下四、五十萬人都在西伯利亞。二戰時，許多來自東歐的工廠，紛紛遷入西伯利亞，當戰爭結束，這些工廠並沒有遷回東歐，而是往更東邊、北邊發展。除了工廠，西伯利亞還有一條連結亞洲、歐洲的鐵路。這條鐵路興建於帝俄時期，二十世紀初，沙皇開闢西伯利亞鐵路，這廣大的地區開始緩慢發展。二戰末期，蘇聯在此地集結大量軍隊，並且南下入侵滿洲國。戰爭結束，這些駐守在滿洲國的日軍部隊，就成了蘇聯的俘虜。
這些日軍，不像華北、華中的日軍，可以和平、迅速地復員。在蘇聯的眼裡，這些日軍是非常重要的人力，可幫助西伯利亞的各種建設。也因此，一九四五年九月至十二月間，蘇聯利用火車，將已投降繳械的關東軍（包含部分民人）送入境內。
死亡行軍與列車
一九四五年十月，蘇聯將敦化的日軍編成多個中隊，以文被編入第五中隊，第五中隊的成員有軍官、兵、候補生、軍屬、開拓團成員，成員年紀最輕的十五歲，最老的五十歲，以文剛滿十八歲。隊員之中，以文只認識蛸谷勝，蛸谷是千葉人，是以文在八戶教育隊就認識的同期，也在杏樹服役。
一九四五年十月中，第五中隊花了一週的時間，從敦化徒步行軍至牡丹江，背後還有持槍的蘇聯兵不斷地驅趕。行軍沒有糧食配給，隊員曾生吃田裡的馬鈴薯，還有隊員吃到壞玉米而下痢。前往牡丹江的路上，以文曾看到橫躺路上的同袍屍體，屍體的頭還是扁的，似乎是遭到戰車輾壓過去。這場景或許觸目驚心，但對正在行軍，而且沒有糧食補給的第五中隊而言，當體能與精神到達極限，根本無暇注意路上，或是你的腳下踩到什麼。
十月二十四日，第五中隊終於抵達牡丹江，緊接著，蘇聯兵拿著槍驅趕著隊員上車，一邊說著：「東京ダモイ！東京ダモイ！」，意思是「要回東京了」。
許多人聽到東京，心裡不禁一振，終於可以回家了。
以文在牡丹江搭上火車，列車經綏芬河進入蘇聯境內。以文乘坐的是貨車車廂，每節搭載五、六十人，甚至有到一百人左右。車內的空間擁擠不堪，幾乎無法動彈。列車的木造車廂破舊，列車內沒有電燈，也沒有廁所。列車一到都市就會稍停，隊員們藉此下車小便，晚間自然也是睡在車廂。
如果是東京ダモイ，那麼終點站應該是沿岸的港口吧，或許是海參崴，不然就是鄰近的納霍德卡。海參崴是軍港，隊上有人認為，日本的船隻不會在海參崴靠港，可能會在旁邊的納霍德卡等待。
十月二十七日，列車在伊曼（位在牡丹江東北方）停車。隊員下車放風，隊員想知道莫斯科的方向，詢問站內的婦人與少年，結果對方都是搖頭以對，有隊員猜測，不知是否蘇聯對居民下了封口令，才會一問三不知。與此同時，隊員開始起疑，有人觀察太陽升起位置、發現火車是往日本的反方向行駛，車廂內的氣氛逐漸低迷。
隊員們逐漸明白，搭乘的列車並不是要送自己回家，而是往西伯利亞開去。西伯利亞分為東、西部，東至太平洋，南邊與外蒙古、哈薩克交界。就地貌上，西伯利亞南部是草原地帶，草原逐漸往北是森林，而一列列載著戰俘的列車，就奔馳在西伯利亞草原上。
十月二十八日，列車在哈伐洛夫斯克（即伯力）停車，順便補充糧食。此時氣溫已逐漸降低，幾天後，隊員聽到「赤塔通過」時開始騷動。帝俄時期，赤塔是流放罪犯的地方，此時則設有收容日軍的收容所，《活著回來的男人》一書的主角─小熊謙二，就是待在赤塔的收容所。
幾天過後，車廂內有人大喊：「看得到日本海了」。但很快地，眾人發現這並非日本海，而是貝加爾湖。列車經過九天的行駛，十一月二日，抵達伊爾庫茨克，伊爾庫茨克是西伯利亞的重要都市，但這裡不是以文的終點站。兩天後，十一月四日，列車在伊爾庫茨克西北邊的泰舍特停了下來，第五中隊在此下車。
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