北高鐵路立體化：宜採高架化並提升運輸班次等機能

文：Claudius

隨著楠梓園區開闢與台積電進駐，楠梓鐵路立體化工程從過去的「倡議」變成「現實」。推動工程的原因則從消除「楠梓百慕達」，變成處理楠梓園區、橋頭園區路面聯外交通的問題。

根據立委邱志偉 臉書提到，他從 2020 年開始爭取北高鐵路立體化，交通部在 2023 年補助可行性研究經費 1,990 萬元，預計 2025 年 2 月完成報告。

目前規劃的「左營-南岡山鐵路立體化」路線南起新左營車站（大中二路），北迄捷運南崗山站旁（崙子頂路），總長 11.95 公里，預計新增 2 站通勤站（楠梓園區站、青埔站）、拆除 1 處高架橋、填平 1 處機車地下道、消除 8 處平交道、縫合 4 處道路（重點包含橋科 1-1、1-2 道路；楠科園區南路、園區北路）。

若採高架化，經費約 168.7 億元，工期 7 年（2029 年以前開工，2036 年以前完工）；地下化則需 576.7 億元，工期 12 年（2041 年以前完工）。

大約 2018 年，好過日就有提到「楠梓鐵路高架化」與在楠梓-新左營間增設通勤站（當時較明顯的地標是金屬中心）想法，而新計畫中多了「青埔站」，則應該是和紅線青埔站以及紫線共構，形成三站連通的轉乘站。過去高捷運量最低的青埔站，未來竟然成為「三鐵共構」的新市鎮與橋科門戶，可以說是麻雀變鳳凰的案例。

但對於北高鐵路立體化，我們的立場是應採高架化，不應做耗資 3 倍的地下化。

根據去年監察院報告指出：台鐵北中南都會區鐵路推動立體化工程，成本遠大於效益。車站營運成本為原成本之 1.9 倍至 8.2 倍，維修成本為原成本之 2 倍至 10.8 倍，且地下化車站成本又為高架化車站成本之 2.1 倍。至於路線成本，平均每公里增加 1.5 倍至 2.0 倍。而車站內允許配置的股道數大幅降低，地下化路段有其相關限制，也限縮貨運功能。

實際上台鐵地下化通車後，雖然造價、規格等同於「地鐵」，但由於班次過少，新設的通勤站運量遠低於捷運站（約 1000~3000 人/日），僅相當於人數較多的輕軌站。

我們認為，政治人物推動台鐵立體化，強調「城市縫合」的公路優先觀點，而不重視線型改善後，應該可以提升輸送密度的優勢。結果就蓋出一條造價昂貴，但班次增加有限，調度難度上升的鐵路。

台鐵公司化以後，其優勢在 10~100 公里區間會比較明顯，定位應類似法國 RER 或德國 S-bahn。因此北高雄立體化，應該盡量控制土建成本，把經費投資在通勤站之通過軌，以及複線化之可能。當然更進一步的是要把升級號誌、縮短閉塞區間、定型化車種車次、縮短營運區間，以達成真正的台鐵通勤鐵路化。

在這種情況下，楠梓、橋頭、路竹、乃至南科等科學園區的員工就能透過台鐵（利用密集度高的優等列車）通勤與調度洽公，這將會巨幅提升南部生活圈的便利性！

原文出自高雄好過日臉書，芋傳媒經授權轉載。