文：Claudius
4/1 愚人節有一則應景新聞，有民眾在「公共政策網路參與平台」提案要求高雄市政府立即評估輕軌轉為地下化捷運。
提案指出，高雄輕軌佔用太多平面交通資源，造成交通意外事件不斷發生，輕軌站、各輕軌路口等需要更多的人力維持人車安全；輕軌行經的平面道路縮減後，道路上除了機車、汽車等交通工具外，尚有公車行駛，造成人車擁擠及意外頻傳；若輕軌轉入地下化後，可讓平面道路回復至原本的交通流量，路邊的店家也可以有恢復原本的生意。要求高雄市政府三年內專案評估，輕軌轉入地下化捷運之可行方案及經費計劃。
其實這個提案，5 年前韓市府時代已經評估過，答案就是不可行，整理理由如下。
- 造價暴增：根據 5 年前評估，輕軌改地下化每公里成本大約 50~60 億，若考慮施工難度和通膨，則恐達每公里 70~80 億。輕軌改建為地下化捷運，估計經費將高達 1500 億～1700 億左右，包含機廠等支援維護設施都須重新改建，價格恐比黃線還高昂。
- 排擠效應：高雄近年將陸續興建捷運黃線，並評估紫線等後續路線，若要進行輕軌地下化，後續路網可能都無法按時進行。如果真的天上掉下來 1500 億，我會選擇多蓋 1 條中運量捷運 +3~4 條輕軌，形成路網的效益遠比輕軌地下化強得多。
- 效益有限：若輕軌部分地下化，或是地下化沿用現有列車與機電系統，則耗費大量土建經費，只提升發車密度，實質運能提升有限。若要打掉重練成中運量或高運量捷運，則先期投資全部泡湯，且除了大順路段，未必能達到捷運系統要求的輸送密度，投資並不合算。
- 平面道路也不會增寬：地下化捷運需要興建出口、通風井，除非居民將自己的土地捐獻出來，不然一定要蓋在馬路上，也就是需要拓寬人行道。就以北捷信義線的例子來說，兩旁人行道要各自拓寬到7米，才會讓出口、通風井和民宅間有足夠淨寬，也就是一來一往，道路也不會變寬多少。
- 商家先倒：地下化含規劃到施工，需要十年；這期間在施工時，兩側可能要圍籬交管，影響範圍、時間遠比平面輕軌久，大順路商圈好不容易要翻身，很可能十年機會一過，就再也沒有了，店面可能等不到捷運完工就倒掉，老地主等不到發大財先往生，這都是過去地下捷運施工時我們看過的案例。
- 現有營運中斷：若輕軌改建捷運，則勢必得先中止輕軌營運，降級為公車，好不容易培養起來的運量再次消失十年，捷運路網先塗掉一條，可謂大開倒車。
- 施工困難：根據 2019 年捷運局說明，大順路地下化捷運，因為要穿越紅線、台鐵、橘線捷運三座地下化隧道，因此開挖必須很深，捷運局計算最淺軌道面也要挖到 45m，約是台灣最深捷運的 1.5 倍。那代表什麼呢？大順路上必須打超過軌道深度的連續壁，甚至深入岩盤，深度可能在 70m 以上，施工非常困難。
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搭乘不便：深度 45 公尺的捷運，光是搭手扶梯到月台就要 5~6 分鐘，進出或轉乘都需相當時間，對於使用者體驗來說，恐怕比現有的輕軌或紅橘線都更困擾。
- 陷入軌道都要立體化迷思：輕軌的定位介於捷運與公車之間，互相搭配，其優勢區間不同。就像你不會說高速公路都可以高架化，為何不要所有道路都改成立體交叉？ 對「軌道系統」的認知窄化，其實是大公路主義盛行，大眾運輸長期被打壓的
- 程序早已走過：「輕軌改地下化」提案早已歷經十多次說明會、公聽會，並經專業評估後否決。2019 年捷運局早就表示輕軌地下化無可行性，而現在輕軌已蓋好，那是更不可行。把精力放在後續路網（捷運、輕軌）的建造更實在一點。
原文出自高雄好過日臉書，芋傳媒經授權轉載。
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