高雄鐵路立體化再延伸？ 土建不是萬靈丹 增班加密更重要

文：Claudius

在地方期盼下，高雄鐵路立體化可能再延長，交通局今年將完成左營至橋頭鐵路立體化計畫可行性評估，明年啟動鳳山至九曲堂鐵路立體化計畫可行性評估。

其中，左營至橋頭鐵路立體化計畫，從左營出口段新左營車站大中二路，至捷運南崗山站旁崙子頂路，全長 11.95 公里，地下化方案經費 576.7 億元、高架化方案經費 168.7 億元，預計新增台積電站、橋頭青埔站 2 個通勤站，將於今年底完成可行性評估，明年報請中央爭取經費，預計 2034 年動工、2041 年完工（也就是台積電投產後 16 年通車，似乎有點久⋯⋯）。

交通局並初步評估鳳山至九曲堂鐵路立體化計畫，從大智陸橋前鳳山出口段延伸至大樹區九曲堂車站東側台 29 線，全長 7.5 公里，地下化方案經費 468 億元、高架化方案經費 143 億元，評估後庄、九曲堂等 2 座車站立體化，並增設 1 座鳳仁路通勤車站，串聯楠梓、仁武、和發等產業園區，消除1處平交道、填平 6 處地下道、拆除 3 處高架橋。

然而，在土建工程不斷延伸之下，如果只顧台鐵立體化，卻沒有連帶大幅提升運輸密度的政策，我們認為是錯誤的。

以往地方爭取鐵路立體化，都以「解決鐵路分割地方道路問題，都市縫合改善交通」作為理由，但這常常都是考量車本主義的交通規劃，希望車行優先，鐵路不要擋路，最好到地下看不見。

台鐵地下化土建造價幾乎等同高運量捷運，但蓋出來的新通勤站往往班次稀疏，離峰時間 20~30 分鐘一班，軌道沒規劃通過線，地面也只有 1~2 個出入口，離所謂「台鐵捷運化」有很大差距。

而在立體化與增設車站之後，車站營運維護費用大增，造成台鐵營運負擔。服務品質不足以吸引新旅客搭乘，但興建與營運成本都增加，這樣的軌道運輸政策很難說是成功，更難帶動地方繁榮。

因此，我們會希望市府在反應地方需求時，也把「岡山~屏東」（高雄都會圈）或是「南科～潮州」（南部都會圈）之間的發車密度提升作為設計前提，這就包含各車站的待避設施、提升重要發車折返調度能力，預留複線化可能，以及最重要的機電設施（號誌與閉塞機制）升級等措施。

另外，今日陳其邁市長在議會答詢時，針對高雄車站新站體缺乏和周邊商圈聯通問題表示，副市長林欽榮與交通局、工務局跟台鐵已開完會，以現在工法技術來說，增設地下連通道是可行的。

這當然是好消息，但也反映出高雄鐵路地下化設計時，並未把行人動線聯通放在第一優先，以至於完工或接近完工後還要來補救。
鐵路建設畢竟還是要以提升軌道運輸能力便捷性為重，並以「大眾運輸導向開發（TOD）」精神，將行人便利性放在首位，而不是把「鐵路不要妨礙車輛」放在優先，希望鐵道局和交通局可以堅持這個概念。

原文出自高雄好過日臉書，芋傳媒經授權轉載。