報導指出，被視為中國一帶一路倡議亮點之一的哈薩克霍爾果斯口岸，轉運歐洲的貨櫃量增速顯著放緩。運量增長無法達標，成為北京打造現代絲路這項華而不實野心的一大敗筆。
「日經亞洲評論」（Nikkei Asian Review）以「中國一帶一路在哈薩克碰上減速丘」為題報導，把沿著中國和哈薩克邊境廣袤無垠的空蕩曠野轉型成為中國商品走鐵路汩汩水流般輸入歐洲的起點，這是一帶一路倡議中最野心勃勃計畫之一。不過才短短 4 年，這項計畫成長情況已然放緩。
霍爾果斯東大門經濟特區（Khorgos Eastern Gates Special Economic Zone）無水港的規模仍然微小，年運量只相當於一個中國小港口的月運量。其成長無法達標，成為北京打造現代絲路這項華而不實野心一大敗筆。
經濟特區營運長貝爾瑪基（Hicham Belmaachi）說：「基礎建設完竣之餘，但還得靠人、技術和標準來趨動，若只任其自行運轉，到頭來恐怕成為重看不重用的包袱。」
哈薩克政府對於由中國資助這項計畫心存戒心。國營哈薩克國家鐵路公司（Kazakhstan Temir Zholy） 2017 年將霍爾果斯東大門無水港 49 %股權轉讓給兩家中國企業，哈薩克政府強調相關貸款來自哈薩克的銀行。
這項計畫對中國以外投資人有無吸引力將要見真章。經濟特區管理公司期盼有興趣的投資人蓋廠房倉庫，讓目前的小型貨櫃換裝場搖身一變成為規模龐大的物流中心。
中國正試圖爭取國際支持一帶一路倡議， 25 至 27 日在北京召開第 2 屆一帶一路國際合作高峰論壇。支持倡議人士認為，舖道路、蓋鐵路、建港口，這些都是開發中國家亟需的。但批評者指出，從相關計畫中得到最多好處的，其實還是中國企業和銀行。
中國國家主席習近平 2013 年揭示一帶一路倡議後不久，霍爾果斯 6 平方公里大的場址便開始投入營造工程。
距第一大城阿拉木圖（Almaty） 4 小時車程的霍爾果斯堪稱是個令人意想不到的物流中心。哈薩克的經濟與政治研究所（Institute of World Economics and Politics）中國研究項目負責人伊茲莫夫（Ruslan Izimov）說，霍爾果斯使得中國新疆自治區西部人口稠密地區跟中亞連成一氣，對中國而言很重要。
用起重機裝卸貨櫃是這處「無水港」口岸主要特色，起重機先把中國貨櫃卸貨到地上，再重新裝貨上哈薩克火車。由於中哈鐵路軌距不同，貨櫃須在此轉運，才能繼續前往歐洲。
從這處哈薩克邊境起算，鐵軌往西延伸超過 8000 公里。貝爾瑪基指出，通過霍爾果斯，貨物可於 15 天內從中國的港口送抵歐洲，比海運更快，更比空運便宜許多。這使得哈薩克可以靠戰略位置發展內陸物流產業。
不過，最近提供媒體的報告揭露了忙碌景象背後的殘酷事實，這處無水港 2018 年一共處理 13 萬 3922 個 20 呎標準貨櫃（TEU），年增 44 %，但增速比 2017 年時的 113 %顯著放緩。
貝爾瑪基表示，成長冷卻主因是貨櫃火車在波蘭和白俄羅斯邊境出現擁塞情況。他強調，正在透過增闢新鐵路解決這個「小問題」，並預期這處無水港可於「 4 到 5 年內」達到處理 50 萬個標準貨櫃的最大能量。
不過另有分析提出其他瓶頸。伊茲莫夫表示，其中一個麻煩在於，從歐洲運回的貨櫃往往是空的，而且全球貿易正在放緩。世界貿易組織（WTO）最近預估，因美中貿易戰和歐洲經濟走緩，全球貨物貿易量增速將自 2018 年的 3.0 %減為 2019 年的 2.6 %。
經濟特區管理公司鼓勵外資投資物流和製造，但是吸引外部投資人的工作吃力不討好。日本物流業者扇港集團（Senko） 2010 年與英國業者蘭卡斯特（Lancaster）設立合資企業在霍爾果斯經營一個物流中心，去年 8 月卻將股權轉讓蘭卡斯特。
不過貝爾瑪基提到，一家俄羅斯業者的倉庫下月初開始營運，還有一家總部設在杜拜的業者正在興建儲藏設施。因此，這項計畫看起來可能會靠海外投資人而進一步發展。但是報導指出，在一帶一路倡議最初的興奮之餘，中國恐怕必須投入更多，才能證明這條路終究有利可圖。
（新聞資料來源 : 中央社）
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